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世锦赛世界比洞赛第二轮对阵:李昊桐挑战斯皮思

2019-09-24 02:00 来源:搜搜百科

  世锦赛世界比洞赛第二轮对阵:李昊桐挑战斯皮思

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  午后两市延续弱势,尾盘出现跳水,最终沪指、创业板指均收跌逾1%。

  中国金融信息网讯近日,一艘载着20个LNG(液化天然气)罐式集装箱的货船抵达中国上海港码头,这是中国国储能源化工集团股份公司(以下简称中国国储)利用LNG罐箱运输模式从加拿大、澳大利亚进口的第四批LNG。

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  世锦赛世界比洞赛第二轮对阵:李昊桐挑战斯皮思

 
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保时捷-718

超低价好车团购

冰雪试驾保时捷新911/718 改变自己

2019-09-24 00:06:00
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来源:凤凰网汽车 作者:啸面虎
两轮融资皆有外资引入,据商汤科技内部人士透露,引入外资是想做国际化业务。

凤凰汽车·试驾 微信公众号和新闻APP的兴起,让大家用电脑浏览信息的时间越来越少,您在观看本文的时候或许也是用的手机,这就是新的媒体形式对于纸媒、电视、网媒的冲击。好在凤凰除了电视和网站,也第一时间建立了各种公众账号和新闻客户端,在不同介质下都可以满足网友的需求。在汽车界,增压、新能源和媒体环境也很像。

前面的铺垫,主要是为了提醒大家,保时捷在售的车型已经全部用上“增压”了(混合动力也可以看作为是“电力增压”),特别是新近更新的911车系和718车系,均采用了涡轮增压发动机,作为追求驾驶品质的跑车家族,这种情况无疑是对消费者是个挑战,对此我也在寻求答案,在夏季驾驶了新款911之后,最近又跑去了内蒙古牙克石,在零下二十多度的环境下体验增压给911和718带来的变化。

先来说说新款911 Carrera S

这一代911是我比较熟悉的,除了没拿911跑过拉力之外,其余的大部分驾驶环境都接触过,改款911换装了3.0升排量的水平对置涡轮增压发动机,在道路以及赛道上,明显感觉到动力强的太多了,追求极致的加速体验,甚至可以不用去购买价格高昂的Turbo S,中端的911 Carrera S,在0-100公里/时的加速已经可以轻松达到3.6秒以内!这已经可以让Carrera S无愧于“超跑”两个字。

除了动力之外,新的911还进一步提升了稳定性、灵活性、功能性,简而言之就是更快更强了,似乎不需要去在乎是不是增压发动机了。

对新款911心满意足的我,关掉全部电子稳定系统,准备在冰雪赛道上来一次精彩刺激的连续漂移过弯时,没想到刚让车尾甩起来,就遭遇了一次失败,直接原地转了一圈,这可不是原有的水准啊!

于是我接着再来,失败的频率高到令人沮丧,我甚至一度怀疑自己驾驶能力下降了,但我在休息的间隙仔细回想了去年这个时候驾驶老款911在冰雪赛道漂移的畅快,发现了一个问题,新款911不太容易维持漂移的节奏,解释起来似乎很容易,那就是增压发动机没有自然吸气发动机那么线性了,动力爆发的太快,一旦扭矩太多了,那么就会打乱节奏,这个状态比较极端,是在日常驾驶以及高速的赛道上所很难体会到的。

那就跟着911变!

其实这个道理和作为媒体从业者角色转变是一样的,我现在的工作方式也与十几年前踏入媒体时,有着本质的不同,中间也经历了一些痛苦的转折,但是回过头来想想,如果不这么变,可能早就被环境所淘汰了。

而之前的911,是我很熟悉的,还按照老的思路走,只能一次次的失控,所以既然911都变了,我们也不能落后,一定要迅速熟悉它的风格,毕竟说911是跑车的教科书,应该没什么人反对,能把没有什么辅助的911开好,对自己的驾驶技术也是个挑战,要是能征服它,那就再好不过了。

由于新款911稳定性提高了不少,加之独特的后置后驱的布局,使得911的重心偏后,后部抓地力很大,所以想让它尾部失控就不容易,纯粹的大脚给油使得尾部滑动,并不容易,因为动力上来之后,不太容易维持;而使用钟摆式的“斯堪的纳维亚”的甩尾技法,也需要格外注意油门的角度,不能像以前那样随性给油,这无疑提高了驾驶的技术,也需要对车辆更多敬畏感,就我的理解来说,这才是早期的911给人的高傲感觉,前一款车型对驾驶者太友好,这样容易让人的驾驶技术停滞不前。

经过一段时间的练习之后,终于能连贯的漂移过弯了,这时候再来审视新款911,可以发现它的动力响应的特点确实和之前不一样,加上滑动起来之后更加灵活的重心反应,自己去适应之后,911依然还是冰雪驾驶路上的好玩伴。

全新718 Cayman的感受

新的718家族由硬顶跑车Cayman与软顶敞篷跑车Boxster组成,本质上就是这一代Cayman和Boxster的中期改款,除了修改部分设计之外,最大的特点便是引入了2.0T和2.5T两款增压发动机,取代了之前的自然吸气发动机。

对于911来说,虽然也是增压,但好歹排量大,还有6个气缸,而入门级的718却是只有2.0升排量以及4个气缸,所以从容度就与911拉开了差距,但好在保时捷的发动机技术还是很厉害的,除了发动机声音不够动听之外,2.0T的发动机在加速上丝毫不含糊,配上1.3吨多的车身,加速能力也十分了得,如果要是2.5T的S版本,那已经比之前自吸的911 Carrera S还快了。

我此次主要是驾驶了718 Cayman,应该也是青睐718的消费者所主力购买的车型。Cayman作为发动机后中置的车型,灵活性是与生俱来的,所以在冰雪环境是很活跃的,双手作用于方向盘上的力,都能体现在行驶的角度上,这种快速准确的体验是前置发动机的跑车所难以带来的,这也是718家族的重要价值体现。

718 Cayman在动力风格上与新款911类似,动力的响应可以找到共通处,只不过在相同的挡位、类似的速度下,发动机运转的转速会略高一点,相对来说转速高一点,施加油门踏板力度的时候,反而容易拿捏一些,这也缓解了高度紧张的神经。

就大多数驾驶者来说,四驱911比后驱911容易点、后驱911又比718容易点,718的极限宽容度不算高,极限一旦突破,失控的可能性比较大,所以需要驾驶者的反应比车身还快。不过如果在抓力地较好的赛道或场地里,718的可玩性无疑是很高的。

冰雪体验的意义

在我看来,只有在尽可能多的情况下驾驶,才能算是全面了解一款车,而通过冰雪驾驶911和718,也让我了解到它们在正常路面上所体现出的不同风格,尽管这些或许影响不了您购车的决策,但是能为您的用车进行一个提示,即什么样的情况下应该避免一些失控的前提。此外,在零下30摄氏度的环境下,这些跑车都进行着超常规的激烈驾驶,丝毫没有出什么问题,本身也是高品质的体现。

就车型本身来说,涡轮化已经无可避免的事情,新911和718在绝大部分情况下都尽善尽美,对消费者来说绝对是个好事情,所以还是应该迎接新车性格的改变,改变自己的习惯,扔掉惰性,迎接更好的驾驶体验吧!

工作和生活同样如此。

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